8017, il treno della morte. L’antico grido di Balvano.

3 Marzo 1944 – il più grande disastro ferroviario d’Italia e d’Europa

La sciagura del Treno 8017 risale al 3 Marzo 1944 ed è considerata tuttora il più grande disastro ferroviario non solo d’ Italia, ma di tutto il continente europeo. L’incidente si verificò per una serie di incredibili coincidenze in una tratta montagnosa della provincia di Potenza, fra le località di Balvano e Muro Lucano. La cosa più triste, assolutamente stupefacente, è che questo incidente, dopo quasi settant’anni, è pressoché sconosciuto alla moltitudine delle persone e anche agli organi di stampa. “Il treno 8017” avrebbe, invece, dovuto essere immediatamente identificabile da parte di tutti noi italiani, come immediatamente ci intendiamo su altri eventi ( es. la diossina di Seveso, l’eccidio di Marzabotto, gli angeli di San Giuliano, l’attentato di via Rasella e così via). La realtà è completamente altra: un silenzio denso come olio, lungo come una condanna sine tempore, ha avvolto un dramma italiano con “protagonisti” oltre seicento, tra uomini e donne, giovani e bambini. Io stessa ne sono venuta a conoscenza da poco, per un casuale discorso intorno alla Basilicata, a Potenza e ai fatti della rivoluzione partenopea di Tito. A pochi km in linea d’aria da Tito, ecco il paesino di Balvano, con la sua storia da conoscere doverosamente.

Per non dimenticare

Il treno merci 8017 era partito da Napoli il 2 marzo, con destinazione Potenza; trasportava 520 tonnellate di legname, necessario per la ricostruzione dei ponti abbattuti dalla guerra ed era un convoglio particolarmente lungo, composto da ben 47 vagoni. Il primo tratto del viaggio fu fatto con un potente locomotore elettrico; dopo Battipaglia non vi era più elettrificazione ferroviaria, così il locomotore elettrico dovette essere sostituito da due locomotive tradizionali a carbone, le classiche locomotive fumanti, a cabina aperta, alimentate dal carbone spalato nella caldaia da due fuochisti, coordinati e guidati da un macchinista. Furono necessarie due motrici, perché una sola locomotiva non sarebbe bastata per superare le pendenze della linea ferroviaria, con quel carico di 520 tonnellate. Ma proprio sul peso effettivo del carico venne fatto un drammatico errore: non si calcolò infatti il peso aggiuntivo delle centinaia di persone che, in quell’Italia sconvolta e lacerata dalla guerra, senza più collegamenti regolari, avevano approfittato del convoglio per viaggiare da Napoli verso l’interno alla ricerca di cibo. E centinaia e centinaia di persone erano sul treno 8017 nonostante fosse un treno merci, composto prevalentemente da carri scoperti. Queste persone, uomini, donne ma anche bambini, adolescenti e ragazze, viaggiavano infilati in ogni luogo possibile, anche sui predellini dei carri e sul tetto dei carri merci coperti. Ci fu l’intervento della polizia militare alleata, molto violento, a base di colpi di sfollagente e anche di colpi di mitra alla stazione di Battipaglia, ma ciò non impedì che, pochi minuti dopo la mezzanotte del 3 marzo 1944, il treno 8017 entrasse in stazione a Balvano, carico di più di 600 persone. Era l’anno 1944, forse il peggior anno della storia dell’Italia post-unitaria, anzi, non esisteva neanche l’Italia: esistevano due nazioni nelle quali, dietro governi formalmente italiani, in realtà agivano e comandavano eserciti e nazioni straniere. Nell’Italia meridionale c’era il regno del sud di Vittorio Emanuele III e del suo capo di governo Pietro Badoglio, che tentavano di dare una continuità istituzionale al Regno d’Italia dopo la fuga del 9 settembre a Brindisi. Nell’Italia centro-settentrionale c’era la Repubblica Sociale di Benito Mussolini, alleata con i nazisti di Hitler. Nell’Italia meridionale, nonostante il passaggio del fronte bellico, la situazione era gravissima, soprattutto quella alimentare. Così, dai primi mesi del 1943, dalla zona del napoletano e anche dalla provincia di Salerno, persone con ogni mezzo di trasporto, preferibilmente assaltando i treni, anche quelli merci, si recavano negli agri della Calabria, della Basilicata e della Puglia, in cerca di generi alimentari. Con l’arrivo degli Alleati questa specie di commercio, vero baratto di sussistenza, ebbe una grossa evoluzione perché nella zona di Napoli era facile approvvigionarsi, in maniera anche illecita, di materiali di ogni genere, caffè e sigarette e cioccolata distribuiti dagli Americani, oggetti di famiglia, merce recuperata al mercato nero, che poi veniva barattata appunto con i generi alimentari della zona della Basilicata, della Puglia e della Calabria. Il treno merci si mosse dalla stazione di Napoli nelle prime ore del pomeriggio del 2 marzo 1944 e, nel corso del suo viaggio verso la Basilicata, incrementò la sua composizione, ma soprattutto incrementò il numero dei suoi passeggeri. Sulle cataste di legno del “Treno 8017” si erano così assiepate oltre 600 persone, che avevano portato il peso complessivo del treno da 520 ad oltre 600 tonnellate.
E proprio quel sovraccarico fu fatale: quando il convoglio si trovò ad affrontare un tratto in galleria con una pendenza del 13 per mille, non ce la fece e si bloccò: la “galleria delle Armi” è un tunnel lungo poco meno di 1700 metri, (chiamato così in ricordo dei briganti che vi si rifugiavano e vi custodivano appunto le armi); solo gli ultimi due vagoni e mezzo erano rimasti fuori dal suo ingresso. Nel tentativo di superare la pendenza ed uscire dal tunnel, i macchinisti delle due locomotive cercarono di portare la pressione alla massima potenza e, così facendo, svilupparono però un’enorme quantità di fumo (monossido di carbonio e acido carbonico) che, sommato al denso fumo stagnante in galleria del treno passato poco prima, alimentato pure quello a carbone, fece perdere i sensi allo stesso personale di macchina, ed in poco tempo fece morire asfissiata anche gran parte dei passeggeri “clandestini”, che in quel momento stavano dormendo: la tragedia si consumò infatti intorno all’una di notte. E qui si concretizzò un elemento decisivo per la costituzione della tragedia perché, per motivi mai spiegati, vennero utilizzate non una ma due locomotive a vapore del tutto incongruamente posizionate tutte e due in testa al treno 8017, nonostante il treno stesso fosse molto lungo e la linea molto tortuosa e in salita, e nonostante il fatto che, non solo le prescrizioni della regolamentazione ferroviaria, ma la logica e il buon senso imponessero, in quelle condizioni, di utilizzare la cosiddetta “trazione simmetrica” con una macchina a vapore in testa e l’altra in coda. Cinquanta minuti dopo la mezzanotte del 3 marzo 1944 il treno 8017 si mosse dalla stazione di Balvano. La successiva stazione di Bella-Muro si trovava a meno di otto chilometri da quella di Balvano, e il treno 8017 avrebbe dovuto impiegare un tempo oscillante tra i venti minuti e gli ottanta minuti per raggiungerla, ma il treno 8017 non vi giunse mai: dopo aver imboccato la galleria delle Armi, la più lunga del tratto ferroviario tra Battipaglia e Potenza, il treno perse velocità e si immobilizzò cinquecento metri all’interno della galleria. A questo punto le testimonianze inevitabilmente divennero contrastanti e contraddittorie, anche perché soltanto il fuochista della macchina di testa sopravvisse tra tutto il personale di macchina. In ogni caso pare che il treno tentò di riavviarsi, prima in una direzione e poi nell’altra, e che fatalmente si fermò, bloccandosi praticamente tutto all’interno della galleria delle Armi. E qui emerge un aspetto decisivo della tragedia: poiché la linea in quel punto era in salita, evidentemente qualcuno del personale di bordo frenò il treno, perché altrimenti il treno stesso sarebbe scivolato per gravità. Tredici vagoni infatti furono trovati con le ruote bloccate. Così seicento persone rimasero inerti, mentre le due locomotive continuarono a eruttare gas venefici dalle loro ciminiere.

Alla fine si contarono ufficialmente 501 morti fra i passeggeri, oltre ad 8 militari e 7 ferrovieri. Ma, secondo i reticenti resoconti dei giornali di allora, tutti tenuti con la museruola stretta della censura, le vittime furono probabilmente molte di più, oltre 600, e, dati i tempi incredibilmente rapidi in cui si concluse la vicenda, fu impossibile anche riconoscere gran parte dei cadaveri.
Le salme vennero allineate sulla banchina della vicina stazione di Balvano e sepolte in fretta e furia, senza funerali, in quattro fosse comuni scavate in un terreno fornito da un privato, adiacente al troppo piccolo cimitero; le salme – e questo davvero è incredibile e illogico – furono cosparse di calce viva, quasi fossero state salme di appestati in un’estate rovente: sulle montagne del potentino invece era pieno e rigido inverno, i morti asfissiati sembravano dormire, trapassati dalla vita dura e crudele della guerra alla morte pietosa, senza capirlo, senza soffrire, quasi immersi in un sogno confuso, ma di sicuro meno spaventoso dei tedeschi, degli alleati, dei bombardamenti e della vita agra che gli era toccato vivere. La successiva inchiesta attribuì parte della responsabilità della tragedia all’utilizzo di carbone di scadente qualità proveniente dalla Jugoslavia e il verbale del governo Badoglio non trovò di meglio che definire le povere vittime del treno 8017 come viaggiatori di frodo. Vi furono anche strascichi circa gli eventuali indennizzi ai familiari delle vittime (il convoglio viaggiava per conto delle forze alleate, pur essendo gestito dalle ferrovie italiane). Il rimborso fu negato secondo la tesi che si trattasse di passeggeri “clandestini”. Alcune testimonianze avvalorarono al contrario l’ipotesi che in realtà a quelle persone fosse stato fatto comunque pagare un biglietto, circostanza che avrebbe esposto le ferrovie all’obbligo di ben più pesanti indennizzi. Alla fine il governo risolse la questione equiparando i morti del“Treno 8017” alle vittime di guerra. E, come tali, i loro familiari ricevettero un magro risarcimento 15 anni dopo. Ma la frase “Tutti gli altri erano viaggiatori di frodo, circa 600 contrabbandieri”, oltre che falsa, sbrigativa e molto offensiva, è stata smentita anche dalle conclusioni cui giunse l’inchiesta severa condotta dagli Americani, tenuta segretissima e desecretata non molto tempo fa, in cui si ribadiva che molti dei passeggeri avevano pagato regolare biglietto di viaggio, preteso dal personale, nonostante l’8017 fosse ufficialmente e unicamente adibito al trasporto merci.

Questa vicenda, con tutti i suoi particolari, è narrata nel libro edito da Mursia, “Balvano 1944. I segreti di un disastro ferroviario ignorato”. L’autore è Gianluca Barneschi.

Molti dei parenti non hanno né dimenticato né desistito da una battaglia solitaria contro il muro di silenzio e di disinteresse. Oggi c’è una cappelletta nel cimitero di Balvano, con i poveri resti di poche, pochissime delle vittime, ciò che risultò nella dolorosa apertura delle fosse. E’ bello che qualcuno ricordi, combatta, non si arrenda: questa pìetas di sicuro non consola i morti né li risarcisce della vita perduta, ma, foscolianamente, conforta i loro cari con l’illusione della corrispondenza di affetti.